Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

nuclear

Юрий

Юрий

Это мы, кстати, нашей прекрасной компанией в Африке этой весной. В берете - Зимов. Привносим, так сказать, вклад в решение проблем спасения Африки от коллапса. Это один из основных форумов по линии ЕС-Африка. Проводит король Марокко в западной Сахаре.

Насколько все удивительно, какой мощью может обладать исследователь. За день до этого ужина, где наш слух и глаз ублажала африканская эстрада :) Зимов утром встал тихонько. Жили мы огромном круизном лайнере.

Нанял машину и уехал вглубь Сахары один. Не хотел нас рано будить.

Потом вернулся с пучками каких-то трав и объявил, что он понял, как можно оживить эту пустыню. И долго объяснял как.

Он впервые был в Сахаре и ему надо было посотреть своими глазами на все.

Это же надо: человека вырвали из Черского, это поселок в устье Колымы на Северном ледовитом океане, где он живет, привезли в Сахару. Он от всех сбежал в пустыню, где воюют местные повстанцы против короля, нашел какую-то траву :) и решение, как оросить и оживить Сахару. Когда-то она была степью. Это возможно вернуть. Тогда угрозы голода в Африке просто не будет.

И это же не школьник. Это ученый с мировым именем. Он действительно нашел это решение.

Собственно, судьба Африки в руках России.Сам Зимов заниматься Африкой не хочет. Говорит: меня на весь мир не хватит. Я буду заниматься Россией. Но Россия как государство обладает возможность создать технологии спасения Африки от голода, а Европы - от приближдающегося вала черной миграции.

Собственно, я в Африке и занимался просчетом этих угроз.

Поразительно. Северный ледовитый океан. Сахара. Россия. Король Марокко. повстанцы. Лайнер. Зимов путешествует на машине по пескам...

А нас еще и охраняли сильно. Ночью стоял военный корабль. А так - катера. Ну и на суше понятно. И вот колымский ученый никого не спрашивая взял и подался с незнакомым водителем вглубь пустыни. Крайне уважаю.

Posted by Юрий Шевцов on 2 сен 2017, 22:02

from Facebook
nuclear

3.5. Причины геополитического поражения Османской империи

Война в Украине. Трансформация Европы.

Причины геополитического поражения Османской империи понятны: ОИ первоначальным успехом вызвала смещение центра экономической жизни западной Европы из Средиземноморья в регион Северного и Балтийского морей, а также — открытие Америки эксплуатацию ее. Происшедшая революция цен стимулировала развитие христианских стран Европы вне ОИ. И разрыв в уровнях развития ОИ и Европы постепенно привел ОИ в зависимость от европейских держав и к состоянию полуколонии Европы.

Процесс этот хорошо изучен: период взлета ОИ 15-16 ст.ст. Примерно до битвы при Лепанто. Упадок — с конца 16-го ст. и до Первой мировой войны.

Почему ОИ за такой долгий период, когда стал очевиден стратегический провал империи не смогла найти способов выйти из этой ситуации? После Лепанто Европа не раз проходила через разрушительные внутренние войны, в Европе менялись международные комбинации и коалиции. Почему ОИ не сумела проскочить в одно из открывшихся окон возможностей? Россия, например, такие окна успешно использовала несколько раз..

Где были точки бифуркации в развитии ОИ, когда было возможно найти именно стратегическое решение, спасавшее империю?

1. Реконкиста в Испании и бегство оттуда мусульман и евреев. Плюсы от этого бегства для ОИ широко известны: ОИ получила хорошую артиллерию и превратила Средиземное море в опасное для мореплавания европейцев. В составе ОИ прочно оказалась северная Африка. Однако эти плюсы оказались недостаточными: Испания открыла Америку и освоила получение серебра оттуда как раз через расположенный вблизи Африки порт Кадис. Почему ОИ не смогла парализовать атлантические перевозки серебра в Европу?

Эта стратегическая задача требовала стратегических усилий. Требовалось создать не просто пиратский флот , способный плавать в Средиземном море. Требовалось создать флот, аналогичный тому, который создала к концу 16-го ст. для той же цели Британия.

Обладала ли ОИ потенциалом создать такой флот? Резерв времени у ОИ был — фактически вплоть до Лепанто значение серебра Потоси еще только набирало вес. И уж во всяком случае первая половина 16-го ст. - это время, когда ОИ могла сдержать атлантическую экспансию Испании. Сохранялся в первой половине 16-го ст. и потенциал не допустить успешного покорения испанцами индейских государств Америки. Почему ОИ не оценила верно угрозу от движения Испании в Америке? Почему дипломатия, разведка, лояльные группы в европейском мире не ориентировали очень управляемую в этот период и победоносную ОИ на правильную постановку стратегической проблемы — ослабить атлантическое мореплавание Испании, не допустить успеха Испании в Америке?

С деталями этого вопроса надо разбираться отдельно и тщательно. Там не может не быть схватки дипломатов и дворов. Но и без учета этих деталей, можно оценить примерные ОИ, если бы она поставила эту проблему перед собой всерьез.

Создание собственного атлантического флота требовало от ОИ создать кораблестроительную индустрию, аналогичную той, которая была создана Габсбургами в Нидерландах. Был необходим аналог Балтийского моря 16-го ст. с поставками лесных товаров для атлантического флота ОИ. Были необходимы выходы к Атлантическому океану для этого флота. Был ли такой регион в это время в досягаемости ОИ? Да. Был. Вся западная Африка От мыса Доброй Надежды до Марокко. Была ли технологически возможной экспансия ОИ в этом регионе? Да. Была. Как из Индийского океана от опорных пунктов в Африке, через которые арабские купцы поставляли в ОИ рабов. Так и через Марокко по суше.

Могла ли Испания в этот период противодействовать таким действиям ОИ? Могла. Но именно это и требовалось ОИ как минимальный результат для отвлечения Испании от движения к Потоси.

Первая точка бифуркации, которая определила стратегический провал ОИ — именно эта: атлантические коммуникации Испании на протяжение почти всего 16-го ст.

Почему ОИ не двинулась к Гвинейскому заливу, Анголе, Азорским островам и т. д.? Почему ограничилась в Африке работорговлей , а не создала сплошной массив своей территории с выходом его к Атлантическому океану, подобно тому как создавала такие массивы Россия в своей части Евразии?

Почему, кстати, не закрепилась опираясь на Африку в Бразилии, как это сделали очень вскоре Испания и Португалия? Вопрос открытый.

2. Вторая точка бифуркации, когда ОИ могла изменить ход истории борьба ха дунайские земли. Эти территории были полностью пригодны к освоению земледельцами. К превращению в новый базис ОИ. Они процветали в этом качестве еще во времена Рима. И движение в этом направлении ОИ совершила. Однако почему эти территории не были освоены быстро? Как это делала в подобных исторических ситуациях Россия? Почему освоение этих территорий не стало имперского масштаба задачей для ОИ? Почему они развивались в основном за счет местных христианских народов, а не мусульман? Почему в этом регионе так долго допускались воинственные вассальные от ОИ кочевники?

Рискну предположить, что быстрое освоение этих территорий в 16-м ст. было под силу ОИ. Эти территории могли разрешить и проблему тимаров, которая взорвалась в начале 17-го ст. разрушительным восстанием. Эта территория могла дать ОИ очень многочисленный массив компактного мусульманского крестьянства быстро, на протяжение жизни 1-2 поколений. Именно это сумела совершить позднее Российская империя. А до нее — Речи Посполитая. Причем без доступа к громадному с\х рынку Стамбула.

Аналогичный вопрос может быть задан и по всей полосе вдоль северного берега Черного моря. Почему ОИ в 16-м ст., особенно в конце этого столетия, видя , как быстро ведет колонизацию своей части степи Польша и как двигается на юг Москва, не форсировала встречный процесс освоения приближенных к портам на Черном море земель? Почему ОИ сохраняла эти земли в сфере влияния и господства крымских татар. Почему предпочитала видеть эти земли не базисом для мусульманского крестьянства, а — своего рода коммуникационной средой. Сухопутным морем, по которому двигаются татары в набеги на Польшу, Литву и Москву, увозя оттуда детей и женщин для рынков ОИ?

Также может быть поставлен вопрос и и северному Кавказу. Почему Терек не был освоен колонистами из османских земель? Почему ОИ допустила набеговую экономику горцев Кавказа, а не стимулировала их переход к земледелию? Почему не была широко освоена Кубань? Горские народы вовсе не обязательно были склонны к набеговой экономике. В среде этих народов было стремление к земледелию на плодородных землях на плоскости. Они могли составить за короткое время гораздо более мощный массив колонистов, нежели составили отдаленные от основной территории российского государства казаки на Тереке.

Но это сделано не было.

3. Еще одна точка бифуркации, где поведение ОИ вызывает вопросы — Поволжье. 16-й век. Этот регион чудом попал в сферу влияния ОИ. Стратегическое значение этого региона для ОИ ничуть не менее важно оказалось в итоге, чем значение атлантической торговли Испании. Только присоединив Поволжские ханства Москва сумела вырваться в Сибирь и получить свои «пиастры» в виде драгоценной пушнины на экспорт. Поволжский барьер был главным препятствием к взрывному росту московского государства. Почему ОИ не придала серьезного внимания этому барьеру вплоть до того момента. Как были взяты Иваном Грозным и Казань и Астрахань? Пушнина могла пойти из Сибири не в Москву. Она могла пойти в ОИ и дать ОИ источник богатства и накоплений как раз такой. Какой оказался достаточен для успешного рывка Московского государства. Почему Поволжские ханства не были простимулированы к расширению пушной торговли а главное — земельной запашки, чтобы набрать численность населения, достаточную для сдерживания Москвы?

Походы в поддержку этих ханств после их покорения Москвою — это уже не то...

ОИ не придала этим ханствам правильного стратегического значения. Не оценила их ключевую роль для себя....

4. Почему ОИ не стимулировала рост турецкого по национальности населения в такой степени, чтобы оно составило доминирующую часть жителей хотя бы в Малой Азии и на Балканах? Без учета арабских земель ОИ? Разве рационально было делать ставку на переход в ислам тех, кто хотел карьеры, вместо того, чтобы запустить крупномасштабный процесс физического расширенного самовопроизводства своего народа. Как это делали земледельческие государства восточной Европы? Карьеристы из бывших славян и греков — это как оказалось не самая хорошая группа для управления империей, у которой оказались столь мощные враги в Европе...

5. И, наконец, почему ОИ не сконцентрировалась на создании своего аналога Урала с его металлургией, как это сделала Москва? Пусть предположим ОИ упустила по непонятным причинам момент возникновения балтийской торговли, шведского металлургического очага и балтийской торговли. Но ОИ обладала в зоне транспортной доступности условиям для быстрого наращивания металлургического производства в Африке . И не только в Африке. ОИ просто не сконцентрировала усилия на этом.

6. Можно перечислить и еще ряд точек бифуркации, надавив на которые ОИ могла как минимум обеспечить себе более устойчивые позиции относительно Европы, если бы это сделала. Освоение Африки в качестве своих сплошных территориальных массивов. Движение в Индию, отталкиваясь от специально созданных для того плацдармов. Создание очага индустриального производства в регионе Индийского океана. Это все ОИ могла. И обладала необходимыми технологиями и ресурсами для этого. Но не сделала.

Почему?

На поверхности, кажется, лежит предположение: ОИ была создана мусульманским орденом. Она была орудием для реализации его целей и ценностей. Янычары как важнейшее орудие. И в целом модель управления империей - через распространение ислама на высшие социальные слои и отчасти горожан. Но такими целями и инструментами не мыслилось глубокое изменение самой социальной структуры своего общества и его экономического базиса. Больше созерцательный, чем конструктивистский подход. Сознательное нежелание думать и действовать, как европейцы. Даже ценой жизни...

В принципе, такой подход был свойственен почти всем восточным цивилизациям. Быть может, даже почти всем цивилизациям планеты. Европа — это скорее исключение из правил, мутация, к столкновению с ней после выхода Европы в Атлантический океан и далее оказались не готовы на планете практически все...
nuclear

Морская доктрина Российской Федерации 2015

1. Логичное продолжение программы перевооружения армии России.
2. Долгосрочная напряженность в отношениях России и НАТО запрограммирована.
3. Беларусь вписывается как сухопутный элемент на самом важном направлении Морской доктрины. Военный союз России и Беларусь получил дополнительный аргумент.

***

Морская доктрина Российской Федерации
ТЕКСТ (pdf)

Владимир Путин провёл совещание, на котором обсуждалась новая редакция Морской доктрины Российской Федераци
26 июля 2015 года 16:00 Балтийск

Совещание прошло на борту фрегата «Адмирал флота Советского Союза Горшков». В нём приняли участие заместитель Председателя Правительства Дмитрий Рогозин, Министр обороны Сергей Шойгу, командующий Военно-Морским Флотом Виктор Чирков, командующий войсками Западного военного округа Анатолий Сидоров.
Collapse )
Две причины, почему мы предложили внести некоторые изменения в Морскую доктрину, которая была принята еще в 2001 году, на перспективу до 2020 года, – это прежде всего изменение международной ситуации, обстановки в мире, и, конечно, укрепление нашей страны как морской державы.

Морская доктрина охватывает четыре функциональных направления, шесть региональных направлений. Четыре функциональных направления – это военно-морская деятельность, морской транспорт, морская наука, а также разработка полезных ископаемых. Шесть региональных направлений – это атлантическое, арктическое, тихоокеанское, Каспий, индоокеанское, и добавлена Антарктида, поскольку в последнее время вокруг Антарктиды развивается достаточно много событий, это очень интересный для России регион.

Основные акценты сделаны на двух направлениях: Арктика и атлантическое направление. Причины здесь следующие. Атлантическое – в связи с тем, что в последнее время происходит достаточно активное развитие Североатлантического альянса и его приближение к нашим границам, на что, безусловно, Российская Федерация находит свой ответ.

Второй момент связан с тем, что воссоединены Крым и Севастополь с Российской Федерацией, и необходимо принять меры для скорейшей интеграции в экономическую деятельность Крыма и Севастополя. И конечно, восстановление присутствия российского морского флота в Средиземном море.
Collapse )
nuclear

"К середине века в Арктике откроются новые морские пути". Красивая карта.

Оригинал взят у maximus67 в К середине века в Арктике откроются новые морские пути

Полное освобождение Арктики от морского льда в летний сезон чревато климатической катастрофой, масштаба которой мы ещё не до конца понимаем. Но пока одни гадают, как изменятся воздушные потоки и морские течения, оказав соответствующее влияние на погоду и жизнь людей, другие уже прокладывают новые маршруты по Северному Ледовитому океану.



Карта судоходных маршрутов через Арктику в 2040–2059 гг.: красным отмечены пути ледоколов, синим — прочих судов. (Здесь и ниже изображения авторов работы.) Лоуренс Смит из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе (США) и его коллеги взглянули на метеопрогнозы 2040–2059 гг. Оказывается, к этому времени нужда в ледоколах исчезнет полностью по крайней мере в течение сентября — самого судоходного месяца в Арктике. Хотя не исключено, что порой погоды всё ещё будут настолько холодными, что обычное судно не пройдёт.

Трепещи, Суэцкий канал! К примеру, судно, идущее из Роттердама (Нидерланды) в Иокогаму (Япония) по Северному морскому пути вдоль российских берегов, а не через Суэц, сокращает маршрут на 40%.

При этом лёд истончится настолько, что ледоколы круглый год смогут ходить напрямик из Тихого океана в Атлантический и обратно через Северный полюс. Этот путь на 20% короче Северного морского пути, которым пользуются сегодня.


Collapse )

nuclear

Китай получил Гвадар

Должен признать: мой скепсис насчет идеи Александра Собянина ( komi_permyak ) о том, что Гвадар обязательно отойдет в распоряжение КНР, был ошибочным.

Я почему был скептичен? Потому что знал о переговорах Пакистана о передаче этого порта в управление Сингапуру. Так оно и случилось. Иное дело, что вслед за этим Гвадар передали китайцам КНР. Надо еще поразбираться, какую функцию выполнили Сингапур в этой комбинации: прикрытие ли это было под передачу порта КНР, или нечто иное. Но по факту на сегодняшний момент произошло именно то, что описывает в своих статьях А.Собянин: Гвадар в руках КНР - это новая геополитическая ситуация и роль КНР во всем регионе между Синьцзяном и Персидским заливом и отчасти - на морских коммуникациях между Персидским заливом и КНР.

***



Никита Корнилов, Центр СК

Пакистанский кабинет министров принял решение передать в управление китайской государственной компании Chinese Overseas Port Holdings глубоководный морской порт Гвадар. Порт расположен в 250 милях от Ормузского пролива, ведущего в персидский залив. Китайские компании долгое время финансировали развитие этого порта, но по завершении основных работ в 2007 году пакистанские власти подписали договор на 40-летний срок управления с администрацией порта Сингапура. Однако Исламабад был недоволен работой сингапурских менеджеров и решил обратиться к своему союзнику – Пекину.

Управление Гвадаром дает массу преимуществ Поднебесной. Основной нефтяной маршрут в Китай сейчас пролегает из Персидского залива через Индийский океан, Моллукский пролив и Южно-Китайское море. Гвадарский порт абсолютно меняет ситуацию. Китайские нефтяные танкеры будут разгружаться здесь, далее нефтепродукты будут доставляться в западный Китай по нефтепроводу, а также автоцистернами по дорогам через Пакистан и республики Центральной Азии.

Китайское правительство отрицает, что порт будет использоваться военно-морскими силами Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Однако в Нью-Дели считают, что взятие под контроль Гвадара – часть агрессивной китайской политики «окружения» Индии с помощью ее давнего врага Пакистана. В передовице индийской газеты Daily News and Analysis подчеркивается, что «мало кто в Индии доверяет Китаю. Индия в энергетическом плане зависит от открытых морских маршрутов, и любая угроза этим маршрутам является угрозой Индии». Даже возможный факт присутствия китайских боевых кораблей в Гвадаре уже называют в Индии «стратегическим кошмаром политиков», поскольку это может подтолкнуть Пакистан к «необдуманным шагам». Взаимоотношения Индии и Пакистана, которые не раз воевали в прошлом, сейчас обострились до предела после убийства в январе двух индийских солдат на территории спорного региона Кашмир.

Согласно данным американской частной военной компании Booz Allen Hamilton, китайская стратегия «жемчужной нитки» состоит в создании от Ближнего Востока до южного Китая целого ряда баз – помимо Гвадара они будут созданы в Бангладеш и на Шри Ланке.
http://conjuncture.ru/pakistan_07-02-2013/

Via
nuclear

Путин предложил заменить Суэц на Северный морской путь для грузоперевозки

Вот это стало бы геополитическим Событием, если бы удалось...

***

Путин предложил заменить Суэц на Северный морской путь для грузоперевозки
26 апреля 2011, ИТАР-ТАСС

Глава правительства России Владимир Путин предлагает заменить для перевозки грузов Суэцкий канал на Северный морской путь, премьер сообщил, что Россия для освоения этого маршрута в 2012 году спустит самый современный ледокол «Витус Беринг».

На пресс-конференции по итогам переговоров с датским коллегой Ларсом Лекке Расмуссеном Путин отметил, что два государства, «имеющие выход к Северному ледовитому океану, несут особую ответственность» за освоение Арктики. «Едины во мнении, что все возникающие вопросы должны быть урегулированы самими арктическими государствами на базе существующих международных норм, прежде всего Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года. Это один из главных постулатов «пятерки» прибрежных арктических государств», - заявил Путин, передает ИТАР-ТАСС.

Collapse )
nuclear

Между тем, венесуэльская нефть идет и по свопу с Азербайджаном и напрямую танкерами

1. Азербайджанская нефть по свопу в апреле должна вытеснить российскую нефть из одной из ниток южной ветки Дружбы и стабильно прийти на Мозырский НПЗ.
2. Венесуэльская нефть одновременно поступает танкерами через Прибалтику.

Наткнулся в этой связи на занятный ролик:
Venezuela comandos DISIP Белорусский спецназ в Венесуэле">Venezuela comandos DISIP Белорусский спецназ в Венесуэле </span></h1>



***

Умеренно оппозиционных подходов, кажется, экономист отслеживает поставки венесуэльской нефти по танкерам - shlahcic:

...Только в марте в морской порт Мууга (Таллинн, Эстония) прибыли 3(три) танкера с нефтью для белорусских НПЗ...
Collapse )

nuclear

Создан Белорусский морской флот. Китайские инвестиции, Zepter group и т.д.

Теоретически в этом году учреждалась также белорусско-венесуэльская компания для экспорта в Европу нефти и газа из Венесуэлы. Но "Белморфлот" позиционирован именно как белорусская морская судоходная компания.

Выглядит и звучит все это для страны без выхода к морю, конечно, эпатажно. Еще и с участием сербской компании и строительством судов в Китае и Хорватии. Чисто эстетически люблю такие вот навороченные парадоксами ситуации.

***

В Беларуси создана первая морская судоходная компания

Zepter group инвестирует в "Белморфлот" 100 млн долларов
16.12.2010
TUT.BY

В Беларуси создана первая морская судоходная компания. ЗАО "Белморфлот" будет эксплуатировать как взятые в аренду, так и собственные суда. Доли акционеров компании в уставном фонде были распределены следующим образом: 70% акций принадлежит Zepter group, 30% - другим зарубежным инвесторам.

Основной задачей "Белморфлота" является эксплуатация морских судов, взятых в аренду и укомплектованных преимущественно белорусскими экипажами. В дальнейшем основой флота станут морские суда, которые будут приобретаться компанией в собственность на условиях финансового лизинга. Новые суда будут строиться на судоверфях Китая и Хорватии. Финансирование постройки судов планируется осуществлять как за счет собственных средств акционеров, так и с привлечением финансовых средств в рамках открытой для Беларуси китайской кредитной линии.

Collapse )
nuclear

Россия и Казахстан собираются соединить два моря

Азов сольют с Каспием
Россия и Казахстан собираются соединить два моря
Константин Волков

В ближайшие дни на рассмотрение российско-казахстанской рабочей группы будет представлен план соединения Каспийского и Азовского морей. "Известиям" удалось узнать некоторые подробности нового мегапроекта, обещающего стать самым дорогим за всю историю современной России.

Как большинство других мегапроектов - скажем, мост на остров Русский или поворот сибирских рек, - идея соединить Каспий и Азов появилась в 1930-е гг. Тогда же был наполовину построен Манычский канал, идущий от Азова к Каспию через Краснодарский край и Ставрополье, но потом работы остановила война. После войны запустили Волго-Донской канал и продлевать Манычскую артерию до Каспия не стали. Но в 2007 г. Владимир Путин заявил о необходимости расширения внутренних водных путей, после чего сталинский проект получил второе дыхание. Идея пару лет относилась к разряду перспективных, а в 2009 г. Евразийский банк развития выделил 2,7 млн долл. на исследование параметров двух возможных вариантов: канала "Евразия" и второй нитки "Волго-Дона". Возглавил исследование институт "Гидропроект". Результаты работы, находящиеся под грифом "секретно", сегодня уже фактически готовы. Теперь совместной российско-казахстанской рабочей группе предстоит выбрать лучший из вариантов. Окончательное решение будет приниматься, как планируется, на уровне руководителей России и Казахстана.

Сразу возникает вопрос: зачем, собственно, нужно тратить миллиарды долларов на новое соединение Каспия и Азова? В конце концов, Волго-Донской канал сегодня худо-бедно функционирует и пропустить относительно небольшие танкеры с казахской нефтью он в принципе (после некоторой модернизации) сможет.

Новый шелковый путь

Как говорил ранее Владимир Путин, бывший тогда президентом, появление нового канала "не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их (фото: Виктор Ахломов, Известия)геополитическое положение, позволит стать морскими державами".

А какие преимущества новая артерия обеспечит России, у которой нет проблем с доставкой своих углеводородов в Европу?

- Это вопрос геополитический, - отмечает лидер Международного евразийского движения Александр Дугин. - В обмен на создание канала "Евразия" Россия усиливает свое влияние в Казахстане. А если к этим двум странам присоединятся еще Азербайджан и Иран, также выходящие к Каспию, то может сложиться новый нефтяной картель, не уступающий ОПЕК.

Это, безусловно, вопрос еще и экономический. Россия, создав у себя транзитный коридор, сможет получать прибыль за провоз грузов по ее территории. Главный груз - это нефть. На Каспийском шельфе открыто 20 нефтегазовых месторождений и выявлено более 250 перспективных нефтеносных участков. Прогнозные ресурсы месторождений нефти ориентировочно составляют примерно 6-10% мировых запасов. Пока значительная часть казахских углеводородов прокачивается через нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума. Есть и другие маршруты, например трубопровод Баку-Джейхан. Но в любом случае казахской стороне приходится возить нефть через Каспийское море танкерами, чтобы закачать ее в трубу, а затем платить за пользование трубопроводами. Затем, уже на Черном море, нефть снова грузят на суда. Выходит накладно. В настоящее время только перекачка через КТК обходится в 38 долл./т, а через Баку-Джейхан - еще дороже. Проводка танкера через канал станет менее затратной.

Но речь не только о казахской нефти. Если вдобавок будет создан трансконтинентальный маршрут, соединяющий по суше промышленные районы Китая с Каспием, то новая артерия станет новым каналом поставок китайских товаров. Такой путь может составить конкуренцию морскому маршруту через Суэцкий канал.

Цена вопроса

Стоимость сооружения что одного, что другого канала впечатляет. Эксперты подсчитали, что "Евразия" в базовом варианте обойдется в 489-554 млрд руб., а "Волго-Дон-2" - в 414-468 млрд руб. Но последняя цена не учитывает стоимости переноса железнодорожного моста в Ростове-на-Дону, что прибавит еще 90 млрд руб. Цифры, конечно, могут еще меняться, поскольку, как объясняют в "Гидропроекте", приходится сопоставлять "разноплановые показатели, экономические, социальные, экологические и геополитические, часть которых не (фото: РИА Новости)поддается монетарной оценке". Но вряд ли изменения будут значительны.

Вопрос - кто за все заплатит - в этом случае очень даже актуален. Пока не хватает денег даже на полноценное сравнительное исследование двух каналов. 2,7 млн долл. достаточно только на проведение сравнительной оценки грузопотоков и частичной оценки воздействия проектов на окружающую среду, считают эксперты. Гигантские суммы на строительство, если говорить о "Евразии", должны, по идее, выделить заинтересованные стороны, в первую очередь бюджеты двух стран, а также казахские нефтяные компании и российские бизнесмены, заинтересованные в проекте. "ЛУКОЙЛ" и казахская "Казмунайгаз", владеющие в Черноморском бассейне пятью нефтеперерабатывающими заводами суммарной мощностью 20-25 млн т нефти в год, уже в настоящее время должны быть заинтересованы в создании воднотранспортного соединения Каспия и Азово-Черноморского бассейна", - считает помощник главы Калмыкии Араша Болаев.

Интерес Калмыкии вполне объясним: канал оживит безлюдный сегодня юг республики. Калмыкия уже наладила отношения с Sinohydro, крупнейшей китайской гидроинженерной компанией, занимающейся, в частности, поворотом китайских рек и построившей крупнейшую в мире ГЭС "Три ущелья". Китайцы сочли "Евразию" "проектом средней сложности", рассказывает Араша Болаев. На проектные изыскания им надо полгода, само строительство займет порядка трех лет. (Для сравнения - российские эксперты оценивают сроки строительства в 7-10 лет.) Sinohydro готова даже выделить инвестиции и льготные кредиты на строительство.

Еще один вариант, чисто умозрительный сегодня, - это возможность "раскрутить" на участие в проекте другие страны Каспийского бассейна, то есть Азербайджан, Иран и Туркмению. Впрочем, директор Фонда конструктивной политики Абдул Нагиев считает, что "азербайджанская нефть полностью переориентирована на систему трубопроводов и на водный транспорт она не вернется, это невыгодно". По его словам, для Азербайджана интереснее "Волго-Дон-2", но и тут финансовое участие Баку в проекте возможно лишь в случае изменения международно-правового статуса канала, по типу международной артерии Дунай. Что же касается Ирана, то у него есть Персидский залив, где сосредоточены основные нефтетерминалы. У Туркмении имеется газовый терминал на Каспии, но Россия не заинтересована в выходе Туркмении напрямую на европейский рынок, так что вряд ли стоит ожидать оттуда большого потока танкеров.

Кстати, реализация проекта канала "Евразия" имеет и другие далеко идущие последствия. В частности, это сделает экономически бессмысленными развитие международного транспортного коридора ТРАСЕКА и нефтепровода Баку-Джейхан, считают эксперты.

Что же касается "Волго-Дона-2", то здесь источники финансирования строительства - это госбюджет плюс частно-государственное партнерство.

Сайгак не пройдет?

Проект канала "Евразия" вызывает множество вопросов у экологов. Существуют четыре главные проблемы. Первая - канал прервет пути миграции сайгаков в калмыцких степях, и, не имея возможности уйти суровой зимой в теплые предгорья Кавказа, они вымрут. Вторая - в канал пойдет морская вода, что приведет к засолению и без того не шибко плодородной Калмыцкой степи. Третья - канал пройдет по нескольким охраняемым природным территориям, нарушив экобаланс в регионе. И, наконец, четвертая - через канал в Каспий могут прийти так называемые "вселенцы", то есть флора и фауна из других водоемов, которая окажется агрессивной по отношению к местным видам. Тем более что примеры уже есть - пару десятилетий назад в Каспий попал прилепившийся к днищам судов гребневик из Черного моря и разрушил кормовую базу знаменитой каспийской кильки, рассказывает координатор программы по экологической политике нефтегазового сектора WWF Алексей Книжников.

Впрочем, как считает ученый секретарь Южного научного центра РАН Сергей Бердников, тут больше спекуляций. "Евразия", по его словам, едва ли не первый инфраструктурный проект в ЮФО, когда принимается во внимание мнение экологов. К тому же при проведении трассы учтено расположение охраняемых территорий.

Для сайгаков будут построены специальные переходы через канал, говорит профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев. Что же касается засоления почв вокруг канала морской водой, то, по его словам, эти опасения не имеют под собой оснований. Вода для "Евразии" будет браться из пресного Бахтемира, главной протоки в дельте Волги. Специально для этой цели предполагается прорыть канал длиной около 70 км. Остается, правда, нерешенной проблема "вселенцев". В прошлом году, например, ихтиологическая комиссия Росрыболовства нашла проект "Евразия" опасным с этой точки зрения.

Природоохранные проблемы, впрочем, есть и у "Волго-Дона-2". "Если будет построена вторая нитка канала и в Дон пойдет грязная вода из Волги, донской рыбе вообще конец", - эмоционально высказывается замначальника филиала "АзДонРыбвода" Анатолий Сушков. Пробоина в танкере на Волге или на Дону, а с учетом сложных условий судоходства они там вполне возможны, приведет к быстрому загрязнению всей реки, учитывая, что, например, скорость течения Нижней Волги до 2м/сек, подсчитали специалисты.

Где копать будем

"Евразия" глубже, по нему смогут пройти танкеры водоизмещением 10 тыс. т, тогда как максимальный дедвейт судна на "Волго-Доне-2" составит 5 тыс. тонн. Больше не получится из-за мелей и сложных условий судоходства на нижнем Дону, объясняет Станислав Левачев. Благодаря большей глубине пропускная способность "Евразии" составит 85 млн т в год, тогда как "Волго-Дон-2" может достичь такой же величины оборота грузов лишь после проведения дноуглубительных работ на нижнем Дону. Кроме того, "Евразию" суда будут проходить примерно в два раза быстрее. Еще надо учесть и протяженность каналов: "Евразия" - 740 км, тогда как "Волго-Дон-2" - 1065 км. И, наконец, навигация в районе "Евразии" длится 10-11 месяцев в году, тогда как на Дону - лишь 7-9 месяцев. А поскольку по "Евразии" пойдут суда с более значительным водоизмещением и пойдут быстрее, тариф на проход здесь может быть в разы выше, чем на "Волго-Доне-2", считает Араша Болаев.

http://www.izvestia.ru/obshestvo/article3146612/